MEILENSTEIN in der Nutzung von Instrumenten An- und Abflügen auf Non Instrument Runways

Die etwas sperrige Überschrift hat es ganz schön in sich. Am 26.02.2024 hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) nach jahrelanger Arbeit die NfL 2024-1-3046 veröffentlicht:

Einrichtung von Instrumenten An- und -Abflugverfahren auf/von Nicht-Instrumentenlandebahnen (NON IR RWY)

Und was bedeutet das?
Der Bund hat für Flugplätze mit „weniger gut“ ausgestatteten Landebahnen nun eine belastbare Grundlage geschaffen um von jeglicher Art von Landebahn IFR An- und Abflugverfahren zu etablieren.. Aufgrund der technischen Entwicklungen der „Navigations- und Flugführungstechnologien“ (vor allem PBN Verfahren) geht der Regelungsgeber den Fortschritt mit und entkoppelt die Auslegung und Infrastruktur der Landebahn vom „darauf“ gesetzten An- und Abflugverfahren. Denn wie jeder IFR-Pilot schon weiß, ist im Vergleich zu konventionellen Anflugsystemen (z.B. ILS) für einen GPS gestützten Anflug keinerlei Bodenequipment mehr benötigt.

Künftig entscheiden somit nicht mehr Faktoren wie z.B. eine vorhandene Landebahnbefeuerung oder ob die Landebahn besonders breite Sicherheitsflächen etabliert hat, die auch einen A380 aufnehmen könnten und mit jedem erdenklichen Schnickschnack ausgerüstet ist oder eben nicht. Tauglich sind sie kategorisch erst einmal alle. Was das Minimum bzw. die minimale Entscheidungs- (DA/H) bzw. Mindestsinkflughöhe (MDA/H) für den IFR-Anflug betrifft, treten Faktoren wie Hindernisfreiheit in den Vordergrund. Die erforderlichen Sichtbedingungen ergeben sich sodann aus Befeuerung, der Flugzeugausrüstung und flugbetrieblichen Aspekten. Ob die Landebahn eine „Instrument“ oder „Non Instrument“ ist entscheidet hauptsächlich die Streifenbreite (Freifläche links und rechts der Landebahn) und auch die verfügbaren „Runway End Safety Areas“ (RESA) am Ende der Landebahn.

Darüber hinaus spielen jedoch auch weitere Faktoren für das Gesamtbild eine Rolle wie z.B.:

• Luftraumgestaltung (z.B. RMZ notwendig?)
• Hindernisse und Bauschutz- oder Hindernisinformationsbereich (gem. LuftVG)
• Benötigter Flugsicherungsdienst (z.B. Radio oder AFIS oder ATC?)
• Zertifizierter Wetterdienst (NfL 1-2155-21)

Und wie kam es?
Die ICAO hat mittels State Letter Nr. AN 11/1.1-12/40 sowie AN 4/1.2.24-13/20 und in der Folge im Anhang 14 die Definition einer Nicht-Instrumentenlandebahn wie folgt geändert:

• Alte Definition (Annex 14, Vol 6):
  „A runway intended for the operation of aircraft using visual approach procedures”
• Neue Definition (Annex 14, Vol 6, Amendment 11-B):
  „A runway intended for the operation of aircraft using visual approach procedures or an
  instrument approach procedure to a point beyond which the approach may continue in
  visual meteorological conditions.”

(vgl. Annex 14 9th Ed., Chapter 1: Definitions)

Wichtig: Auch IFR-Abflüge sind somit von NON IR RWYs möglich! Das hat das BMDV nochmals unmissverständlich klargestellt und an alle Beteiligten adressiert. In der oben genannten ICAO Definition war bisher lediglich vom IFR-Anflug die Rede. Allen voran die DFS und oft auch Behörden hatten in Vergangenheit IFR-Abflüge von NON IR RWYs kategorisch abgelehnt, später dann zumindest Anflüge genehmigt und sollten nun auch das Verständnis für die so dringend von Piloten erbetenen Abflüge entwickeln.

Und wie geht es nun weiter?
Die NfL 2024-1-3046 ist der „Guide“ um als Flugplatzbetreiber ein IFR An- und Abflugverfahren am jeweiligen Flugplatz beantragen zu können. Ein genaues Studieren der NfL sowie der referenzierten Literatur ist dringend empfohlen. Der erste Ansprechpartner ist und bleibt die jeweilige Landesluftfahrtbehörde, mit welcher wir stets vorab ein „formales Informationsgespräch“ zum Sachverhalt empfehlen. Als Merksatz gilt jedoch: „Ohne formeller Antrag, keine Aktion seitens der Behörde“. Zögern Sie somit nicht einen Antrag zu stellen oder zumindest die Änderungsabsicht anzuzeigen, denn außer der Landesluftfahrtbehörde sind einige weitere Stakeholder in den Prozess mit einzubeziehen. Darunter z.B. die Deutsche Flugsicherung (DFS), das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF), der Deutsche Wetterdienst (DWD) und das BMDV. Ebenfalls bieten wir als IDRF e.V. allen Interessierten Unterstützung bei der Umsetzung an. Der Informationsaustausch zwischen den einzelnen Behörden und Ministerien ist aus der Erfahrung heraus nur sehr gering bzw. gar nicht vorhanden. Es obliegt dem Flugplatzbetreiber, alle Beteiligten regelmäßig über die Fortschritte der einzelnen zu unterrichten und zu koordinieren. Nur in wenigen Fällen läuft das an allen Stellen ohne Zutun/Zuarbeit des Flugplatzes oder einer besonders wohlmeinenden Behörde wirklich rund.

Die intensive Mitarbeit der IDRF e.V., teilweise über den europäischen Verband ERAC (European Regional Aerodromes Community) auf ICAO Ebene vor Ort in Montreal, hat zu diesen Änderungen wesentlich beigetragen.

Leider hat die EU/EASA die seit 8 Jahren etablierte Definition immer noch nicht übernommen. Es kann also zu weiteren Konflikten bei der Diskussion um solche Verfahren kommen. Die ICAO arbeitet deshalb und zur Verbesserung der Integration der sogenannten „performance based aerodrome operating minima – PBAOM“ an weiteren systemischen Verbesserungen und eindeutigen Regelwerken. Ganz klar: Am Grundgedanken Flugverfahren und betriebliche Aspekte deutlicher von der Flugplatzgenehmigung abzuheben ändern sich nichts. Der eingeschlagene Weg ist der Richtige und wird fast überall unterstützt.

Wir stehen allen interessierten Flugplatzbetreibern mit Rat und Tat zur Seite und möchten Sie an dieser Stelle ermutigen, auf uns zuzukommen.

HIER gehts zur NfL: NFL 1 3046 2024 Instrumentenan- und -abflugverfahren auf und von NI-RWY

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