Feuerlösch- und Rettungsdienste (RFFS) an Flugplätzen, Stichtag 21. April 2024 – eine Historie der guten und schlechten Lösungen

In den großen und kleinen Luftfahrtnationen rund um den Globus wie z.B. in USA, Kanada und Frankreich war schon immer klar, dass regelmäßige und umfängliche Feuerlösch- und Rettungsdienste (kurz: RFFS) nur an großen Flughäfen mit Linienverkehren zur Verfügung gestellt werden müssen. An allen anderen geschieht das in der Regel auf Anfrage des Flugplatznutzers, der ja letztendlich auch die Kosten dafür tragen muss. „An nur 32 von 6.000 Flugplätzen in unserem Land wird RFFS durch die Luftfahrtbehörde vorgeschrieben und an weiteren 6 wird der Dienst freiwillig und regelmäßig vorgehalten.“, erstaunt sich im Januar 2018 der kanadische Vertreter in der ICAO-Arbeitsgruppe Feuerlösch- und Rettungswesen, als IDRF-Geschäftsführer Thomas Mayer zu der Zeit ebenfalls Mitglied der Arbeitsgruppe war. Er berichtete dort von der deutschen Auffassung, ständig und überall RFFS vorzuhalten – auch am kleinsten „Hinter-Posemuckel-Platz“!

Um die jahrzehntelange Fehlinterpretation der Maßgaben im ICAO-Anhang 14 zum Feuerlösch- und Rettungswesen an Flugplätzen zu korrigieren, musste also eine Klarstellung her. Etliche Versuche der IAOPA dazu liefen ins Leere und erst die Zusammenarbeit von Frank Hofmann (IAOPA) über das ICAO-Flugbetriebs-Panel mit den deutschen Vertretern Florian Willers vom BMDV und Thomas Mayer in den ICAO-Flugplatzgremien führte zur Ergänzung der Standards, dass RFFS nur bei kommerziellem Flugbetrieb vorgehalten werden muss.

Mehr als 6 Jahre später freuen wir uns über die durch Bund, Länder und einigen Flugplatz-Protagonisten erarbeiteten neuen Grundsätze des Feuerlösch- und Rettungswesens (veröffentlicht in den NfL I-2792/2023), die nun zum 21. April 2024 umgesetzt sein sollen.

Hintergrundwissen hilft bei der Umsetzung der Vorschriften

Einige Luftfahrtbehörden haben zusammen mit ihren Flugplätzen, vor allem den kleineren Verkehrslandeplätzen (VLP) und weniger frequentierten Regionalflughäfen, gemeinsam bereits recht gute Lösungen finden können. So kann beispielsweise an einem VLP mit 15.000 Flugbewegungen, von denen die meisten der allgemeinen und nicht-gewerblichen Luftfahrt unter 5,7 t zuzuordnen sind, lediglich Ausrüstung und an Regionalflughäfen mit wenigen Bewegungen der Großluftfahrt außerhalb solcher Zeiten lediglich CAT 3 statt CAT 7 zur Verfügung gestellt werden. Gleichzeitig wird eine für den Flugplatznutzer akzeptable Vorlaufzeit von z.B. 24 Stunden angeboten, um höhere Dienste anzufragen. „In Gesprächen mit den verantwortlichen Mitarbeitern mancher Behörden, konnte ich bemerkenswerte Kenntnisse um die Zusammenhänge und sehr angemessene Lösungsansätze feststellen“, freut sich IDRF-Geschäftsführer Thomas Mayer. Das ist sicherlich der Aufklärungsarbeit von Florian Willers vom BMDV zu verdanken, der auch an mehreren IDRF-Tagungen dazu berichtete und sowohl bei uns als auch bei Bund-/Ländergesprächen immer wieder Hintergründe erläutert. Workshops der IDRF und der Erfahrungsaustausch während den vergangenen Tagungen tun ihr Übriges, um dem Ansinnen der ICAO-Standards gerecht zu werden. „Leider berichten trotz aller Aufklärung einzelne Flugplätze weiterhin von nicht enden wollenden Diskussionen um Task-Ressourcen-Analysen oder Uneinigkeit bei der Festlegung des zeitlichen Umfangs der Regeldienste“, so Mayer weiter. Es wird also wohl doch noch eine gewisse Zeit dauern, bis in jeder Hinsicht akzeptable Konzepte erarbeitet, genehmigt und umgesetzt sind. Entsprechender Austausch während den IDRF-Tagungen wird deshalb auch zukünftig notwendig sein und den Flugplätzen helfen.

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